現(xiàn)在關(guān)于特斯拉的新聞大多是與Elon Musk一起出現(xiàn)的，他早已從最初的站在特斯拉背后的投資人成為了全面的掌權(quán)者。不過嘛，今兒要講的并不是Musk與特斯拉的故事，而是與特斯拉有那么點兒關(guān)系的另外一位鐘情于電力驅(qū)動的人——Ian Wright。至于具體內(nèi)容，則是Wright先生與他創(chuàng)辦的Wrightspeed公司現(xiàn)在正在做的事情——把電力驅(qū)動系統(tǒng)裝到卡車上。這位前特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人，要把增程式混合動力系統(tǒng)裝到卡車上。
Ian Wright與他的混合動力系統(tǒng)
Wrightspeed是做啥子滴？
12年前，Ian Wright還是特斯拉的聯(lián)合創(chuàng)始人。不過他的興趣一直只是在電動超跑上，所以在2005年的時候，他離開了特斯拉，打算自己去造一輛世界上最快的電動超跑。這一點從Wrightspeed這個名字里就能看出一二。
不過可惜的是，與特斯拉最初一樣，電動超跑實在是個太過于小眾的市場，很難引起投資人的興趣。腫么辦？Wright先生在被投資人無視個夠之后，絞盡腦汁，終于想到了一個新的切入點。
電動車一直以來的宣傳詞不是節(jié)能環(huán)保么？這個世界上最需要做到這一點，離這兩個詞最遠的從來就不是轎車市場，而是卡車哇。尤其是那些正在服役中的卡車，新的排放法規(guī)一旦實行，基本上就面臨著停運的結(jié)局。摘不去的耗油大戶的帽子，也讓雇傭者們十分頭疼。妥妥的新商機啊。
于是，Wright暫時放下了心愛的電動超跑事業(yè)，轉(zhuǎn)而研究起了怎么把電力驅(qū)動系統(tǒng)裝到這些移動污染源上頭。成立于2011年的Wrightspeed也從一家電動跑車制造商，變成了卡車電力驅(qū)動系統(tǒng)的供應(yīng)商。請注意，Wright先生并沒有選擇自己去造新能源卡車，而是給卡車生產(chǎn)電力驅(qū)動系統(tǒng)。
電力驅(qū)動系統(tǒng)被設(shè)計成啥樣了？
現(xiàn)在Wrightspeed旗下的產(chǎn)品有三：
一、Route：增程式混合動力系統(tǒng)，供給中型卡車
二、Route HD：增程式混合動力系統(tǒng)，供給重卡使用，與Route組成相類似，只不過組成部件的參數(shù)不同
三、Circuit：這個與卡車無關(guān)，是用在電動跑車上的純電驅(qū)動系統(tǒng)，四個電機獨立驅(qū)動四個車輪。Wright的X1電動概念車就是用的這套設(shè)備，據(jù)稱百米加速不到3秒。
Route HD增程式混合動力系統(tǒng)組成示意圖
打開Wrightspeed的官網(wǎng)，能夠看到一張介紹圖。這是一張Route HD的組成結(jié)構(gòu)圖，包括五個部分：增程發(fā)動機（A）、電池組（B）、電池管理系統(tǒng)與冷卻系統(tǒng)（C）、變速器（D）和油箱（E，增程發(fā)動機所需燃料）。Route與Route HD都是增程式混合動力系統(tǒng)，除了常規(guī)的電池組、電動機之外，還需要增程發(fā)動機來給電池充電（不直接驅(qū)動車輪）。只不過，Route和Route HD上的這個增程發(fā)動機比較特殊，沒有選用常規(guī)的活塞式發(fā)動機，而是用了微型燃?xì)鉁u輪發(fā)動機（Microturbine）。
與活塞發(fā)動機相比，微型燃?xì)鉁u輪發(fā)動機功率重量比更大。因為發(fā)動機內(nèi)部使用了不同的動力傳遞方式，動部件相比活塞發(fā)動機要少不少（驅(qū)動軸與輸出軸），不需要復(fù)雜的潤滑系統(tǒng)與冷卻系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)相對簡單，維修成本較低。
不過，一般來說燃?xì)鉁u輪發(fā)動機的熱效率比活塞發(fā)動機也會略低，基本在25%-35%的水平。但用來發(fā)電的話，因為利用廢熱，熱效率能夠大幅提升到80%左右，所以現(xiàn)在電驅(qū)動系統(tǒng)中，用微型燃?xì)鉁u輪發(fā)動機作為增程設(shè)備已經(jīng)成為一個新的趨勢。
微型燃?xì)鉁u輪發(fā)動機結(jié)構(gòu)
2010年捷豹的C-X75概念車上就是用一個微型燃?xì)鉁u輪發(fā)動機取代了活塞發(fā)動機來給電池充電。燃?xì)鉁u輪發(fā)動機的另個一個好處是對于燃燒的燃料并沒有限制，可以多種燃料在同一臺發(fā)動機上使用。Wrightspeed采用的這個微型燃?xì)鉁u輪發(fā)動機就是可以用柴油或者天然氣。
一輛搭載Route或者Route HD的卡車能夠在純電模式下行駛50公里左右，電池能量將要耗盡時，微型燃?xì)鉁u輪發(fā)動機就會開始運轉(zhuǎn)給電池充電。另外，配置的再生能量回收技術(shù)也能夠給電池充電。據(jù)Wright先生介紹，這套再生能量回收系統(tǒng)能夠讓卡車在下緩坡的時候完全剎停，最高能夠提供730千瓦的能量。
Wrightspeed擁有這套驅(qū)動系統(tǒng)的大部分知識產(chǎn)權(quán)，包括轉(zhuǎn)換器、電動機、兩速的無離合變速器、電池封裝技術(shù)、電池管理系統(tǒng)和LCD上的UI交互界面。
無離合變速箱叫做Geared Traction Drive（簡稱GTD），通過微型電腦來控制其與高速檔位的同步；電動機已經(jīng)申請專利，重量僅在31千克左右，但是最大輸出功率能夠達到250馬力；使用的磷酸鐵鋰電池由A123提供。
當(dāng)然，不論是Route還是Route HD都不便宜，價格從15-20萬美元（約93-124萬人民幣），但節(jié)能效果顯著。以鈴木NPR卡車為例，原本搭載一臺柴油機，平均油耗為12mpg，相當(dāng)于百公里油耗在20升左右。換上Wrightspeed的Route之后，平均油耗變?yōu)?4mpg，油耗降低到百公里5.3升左右，與豐田混動版凱美瑞在高速工況下的油耗相當(dāng)，降低了3倍。
誰會買這套系統(tǒng)？
Wright把目標(biāo)客戶定在了常年會在城市內(nèi)行駛的垃圾車和快遞公司的送貨車上。這兩類卡車工作環(huán)境比較特殊，在城市內(nèi)行駛、經(jīng)常需要停下來，與常年跑高速的卡車相比，油耗與排放情況更為嚴(yán)重。而且，因為經(jīng)常剎車，每年在剎車系統(tǒng)的維護上都要花上一筆不小的費用。
以加州為例，一輛垃圾車每年消耗的燃油大約53000升（14000加侖），常規(guī)的垃圾車每天大概要行駛200公里左右。如果更換Wrightspeed的混合動力系統(tǒng)的話，最高花費是20萬美元（124萬人民幣）。不過每年能夠省下35000美元（約21.7萬人民幣）的油錢，以及20000萬美元（約12.4萬人民幣）美元的維護費用（剎車系統(tǒng)），差不多4-5年就可以回本。
Wrightspeed已經(jīng)把Route和Route HD裝在了25輛FedEx的貨運卡車和17輛來自于Ratto Group的垃圾車上，Ratto Group是加州的一家垃圾處理公司。
讓Ratto愿意更換的原則是加州將要實行的排放法規(guī)，如果前面的17輛車表現(xiàn)良好的話，訂單數(shù)會增加到300套。因此，Wright認(rèn)為有著同樣憂患的那些車隊管理者們，也會對他的產(chǎn)品感興趣。
因為接到的需求越來越多，Wright打算給公司搬個家，并在未來三年內(nèi)將員工從現(xiàn)在的25個人擴充都250個。
