2010年10月,一條“車聯(lián)網(wǎng)將被寫入國家科技重大專項(xiàng),并有巨額資金扶持”的消息,讓車聯(lián)網(wǎng)這一概念在資本市場一炮而紅。與汽車電子和智能交通有關(guān)的股票應(yīng)聲上漲,多支股票一度漲停,車聯(lián)網(wǎng)概念股也隨即誕生。
一般是海水，一半是火焰。雖然熱炒下的車聯(lián)網(wǎng)概念迅速走紅,但車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)價(jià)值和技術(shù)模式卻猶如霧里看花，一直讓業(yè)內(nèi)人看不懂。對此，多位專家表示，盡管中國車聯(lián)網(wǎng)市場的前景非常廣闊，未來的高成長也呈現(xiàn)出大概率的趨勢，但在發(fā)展中所面臨的難題也同樣突出。
奇瑞總工程師陳軍認(rèn)為，整體而言，目前，我國車聯(lián)網(wǎng)的核心電子控制技術(shù)缺乏，水平滯后。我國能夠形成擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車電子產(chǎn)業(yè)，在未來的很長一段時(shí)間內(nèi)依然有很長的路要走。中科院上海微系統(tǒng)與信息技術(shù)研究所研究員邢濤則表示，中國車聯(lián)網(wǎng)在技術(shù)、市場、標(biāo)準(zhǔn)、商業(yè)模式等存在著多種欠缺,整個(gè)行業(yè)需要相當(dāng)長時(shí)間的積累與摸索。
綜合而言，作為一個(gè)新生的系統(tǒng)性工程，我國的車聯(lián)網(wǎng)目前面臨著諸多的瓶頸有待突破。這其中，首當(dāng)其沖的便是技術(shù)上的短板問題。
北京郵電大學(xué)副教授孫其博表示，隨著車聯(lián)網(wǎng)概念的誕生,汽車電子已經(jīng)也從原來的以機(jī)械、安全為主,轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)調(diào)系統(tǒng)整合能力,以及車與車、車與環(huán)境之間的協(xié)同交互。車聯(lián)網(wǎng)不僅要解決各系統(tǒng)間的信息交換和共享問題,同時(shí)還需要實(shí)現(xiàn)司機(jī)和乘客之間的有效互動。此外,車聯(lián)網(wǎng)通過車身網(wǎng)絡(luò)連接,還可以獲取車身中各類傳感器數(shù)據(jù),處理后用于報(bào)警或遠(yuǎn)程診斷。然而,實(shí)現(xiàn)上述功能的高端傳感器,其芯片的核心技術(shù)大多不為中國公司所掌握。我國在RFID、傳感器方面并無主導(dǎo)權(quán)，絕大多數(shù)用于信息采集的高端傳感器芯片核心技術(shù)仍受制于美國、歐盟。
與此同時(shí),通信網(wǎng)絡(luò)帶寬瓶頸,也是制約我國車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的一大技術(shù)難題。
交通部科學(xué)研究院信息技術(shù)研究室主任李海峰表示，目前的3G網(wǎng)絡(luò)帶寬并不能滿足我國車聯(lián)網(wǎng)未來對圖像和流媒體的傳輸需求,而4G網(wǎng)絡(luò)和DSRC(專用短程通信)的自主網(wǎng)技術(shù)等也還沒有實(shí)現(xiàn)完全突破。
李海峰認(rèn)為，當(dāng)采集上來的信息被匯聚到數(shù)據(jù)中心,數(shù)據(jù)中心還要對其進(jìn)行存儲、交互和分析,國內(nèi)在云計(jì)算和超海量數(shù)據(jù)處理方面,尚不能掌握核心技術(shù)。“在全面獲取系統(tǒng)精準(zhǔn)的信息基礎(chǔ)上,針對不同應(yīng)用的智能化處理,更是一項(xiàng)世界性的難題,這需要大量的工作研究智能化應(yīng)用的數(shù)學(xué)模型。”
“中國的互聯(lián)網(wǎng)域名系統(tǒng)和地址,以及物品條碼,用的都是國外的技術(shù)體系、編碼地址,車聯(lián)網(wǎng)在車輛標(biāo)識上不能再重蹈覆轍。”在李海峰看來，目前國內(nèi)在芯片設(shè)計(jì)和開發(fā)上已經(jīng)具備一定的水平,但自主可控可管的問題仍然嚴(yán)峻。
實(shí)際上,公安部已經(jīng)推出一種識別率在99.9%以上的專用電子標(biāo)簽,可安裝在汽車擋風(fēng)玻璃上,形成對車輛身份和位置信息的唯一標(biāo)識。不過,要對車輛信息進(jìn)行跟蹤,還需要在監(jiān)控區(qū)域部署一定密度的數(shù)據(jù)采集設(shè)施。
值得一提的是，即便上述的問題已經(jīng)解決，以當(dāng)前的技術(shù)看，車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)信息安全問題也難有保證。原因在于，車聯(lián)網(wǎng)在應(yīng)用過程中的詳細(xì)信息都將被感知，隨時(shí)隨地的連接到網(wǎng)絡(luò)上，這很容易造成信息的泄露，病將直接影響到車聯(lián)網(wǎng)體系的整體安全。
“目前車聯(lián)網(wǎng)在全球范圍內(nèi)并無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，仍然處于廠商擁有各自標(biāo)準(zhǔn)的階段。標(biāo)準(zhǔn)體系不健全、不統(tǒng)一、構(gòu)架尚未明確，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)空白下的產(chǎn)業(yè)爆炸，面臨解決方案多元以及標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一的問題。”李海峰表示，對于全球整體而言，車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用尚屬于初級階段，存在的宏觀問題也大致相同。很多國家成立了關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)方面的聯(lián)盟，正在建立各種標(biāo)準(zhǔn)。
車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用聯(lián)盟秘書長、中國電子工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)協(xié)會常務(wù)理事、副秘書長龐春霖在提及國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展遇到的挑戰(zhàn)時(shí)稱，車聯(lián)網(wǎng)對于我國而言，雖然市場已基本成熟，形成了一部分消費(fèi)群體，但主要的問題依然是在技術(shù)上尚未成熟。不過，龐春霖并不否認(rèn)中國車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與國外處于同一水準(zhǔn)上，“國外同樣如此。另外，人才缺乏也是一個(gè)大問題。”
鑒于此，在當(dāng)前形勢下，我國車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)的制訂刻不容緩。在龐春霖看來，目前，車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用聯(lián)盟正在制訂一些國家標(biāo)準(zhǔn)和聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)，希望能夠通過聯(lián)盟把全國的資源整合起來，建立標(biāo)準(zhǔn)、獲得專利并取得技術(shù)成果。
與技術(shù)上的不成熟相比，當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)還管理上存在著多頭管理的嚴(yán)重問題。中國物聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)合工作組秘書長王立建表示，汽車生產(chǎn)制造歸工信部,牌照管理在公安部,運(yùn)營則由交通部負(fù)責(zé),三大管理部門都是只管一塊,誰來作為主體出面并不明確，圍繞汽車的行業(yè)協(xié)會也不只一兩個(gè)。同時(shí),幾個(gè)部門又都有各自與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的項(xiàng)目,最后能否融合為一個(gè)體系也未償可知。對此,中國汽車工程學(xué)會會長張小虞表示,汽車行業(yè)只是一個(gè)被服務(wù)的對象,不會做整體規(guī)劃的工作。“我們也是剛認(rèn)識車聯(lián)網(wǎng)這個(gè)概念,說不太清楚。”
與汽車整車企業(yè)一樣，移動運(yùn)營商、汽車電子企業(yè)、內(nèi)容提供商、服務(wù)提供商對參與車聯(lián)網(wǎng)的興趣也非常積極。不過，由于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈較長,參與行業(yè)眾多,對車聯(lián)網(wǎng)“盲人摸象”式的理解比比皆是,其中的不足到處可以看得見，其利益的博弈也在所難免。
“很多人站在不同的角度上講車聯(lián)網(wǎng)。”李海峰向記者解釋說,在智能交通和ITS(智能交通系統(tǒng))框架中,車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)當(dāng)是車路協(xié)同的含義,是交通信息化發(fā)展到一定階段產(chǎn)生質(zhì)變后的產(chǎn)物。
在巨大的市場誘惑面前,車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)企業(yè)不愿坐等技術(shù)與管理破局。電信運(yùn)營商、汽車電子和服務(wù)企業(yè),甚至汽車貿(mào)易企業(yè),開始以一種簡化版的車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營模式向前推進(jìn)圍繞車載智能平臺進(jìn)行集成,實(shí)現(xiàn)內(nèi)容和應(yīng)用的整合。
憑借移動網(wǎng)絡(luò)通道的優(yōu)勢,目前運(yùn)營商在車聯(lián)網(wǎng)上的推進(jìn)方式,基本是將車載智能終端與無線通道相連,以提供實(shí)時(shí)交通路況、導(dǎo)航、救援定位、車況檢測、4S店預(yù)約等運(yùn)營服務(wù),多基于呼叫中心或移動互聯(lián)網(wǎng),并不涉及什么新的技術(shù),只相當(dāng)于在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上一個(gè)新的業(yè)務(wù)拓展。
“但這個(gè)和車聯(lián)網(wǎng)差得還是很遠(yuǎn)的,很多服務(wù)是靠人提供的,這是物聯(lián)網(wǎng)嗎?”業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑,真正的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該是多個(gè)信息系統(tǒng)一體化的,人、車、路、環(huán)境之間的信息是互通的,基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)。
“現(xiàn)在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)統(tǒng)沒出臺,連起步階段都不能算。不過現(xiàn)有技術(shù)條件下能實(shí)現(xiàn)的,馬上能見到效益的,也只有這種模式。”
清華大學(xué)交通研究所教授史其信表示，在他的理解中，車聯(lián)網(wǎng)有三層，第一是感知層，就是RFID等感知系統(tǒng)，也是最簡單的層面。第二層是互聯(lián)互通，感知之后，車與車、車與路必須互聯(lián)互通。第三層是通過云計(jì)算等智能計(jì)算，調(diào)度車輛，管理車輛。
他認(rèn)為， 從2009年開始由物聯(lián)網(wǎng)正式提出車聯(lián)網(wǎng)的概念，到成為“十二五”重大專項(xiàng)，車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展在不斷提速。不過，車聯(lián)網(wǎng)始終在第一個(gè)層面發(fā)展。
史其信表示，現(xiàn)在很多企業(yè)還處在車聯(lián)網(wǎng)第一層次，做第二層的少，第三層就更不用說了。沒有政府的配合和支持，企業(yè)很難介入后面兩個(gè)層面。
目前，史其信聯(lián)合了8個(gè)院士一起建議國家重視車聯(lián)網(wǎng)的研究方向，把它作為國家的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)來看待。2011年，10家央企聯(lián)合10所高校和院所，在北京共同發(fā)起成立了“國家汽車移動物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合設(shè)計(jì)中心”。
在標(biāo)準(zhǔn)和政策缺失的情況下，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展實(shí)際上處于相關(guān)企業(yè)各行其是、自行發(fā)展的階段，重點(diǎn)仍然以第一個(gè)層次為主。
高工產(chǎn)業(yè)研究員潘岐灼對記者表示，車聯(lián)網(wǎng)的互聯(lián)互通很難做到，目前車載應(yīng)用端還比較弱，應(yīng)該首先強(qiáng)化應(yīng)用端。
車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，應(yīng)該首先讓消費(fèi)者接受。強(qiáng)化應(yīng)用端才能吸引消費(fèi)者，目前的應(yīng)用除了導(dǎo)航和防盜等之外，其余企業(yè)提供的應(yīng)用都比較理想化。
對于消費(fèi)者來說，娛樂化的應(yīng)用應(yīng)該是導(dǎo)航、防盜等服務(wù)之外需求比較大的。互聯(lián)網(wǎng)廣播等車載應(yīng)用服務(wù)將會激發(fā)更多消費(fèi)者選擇車聯(lián)網(wǎng)。
在國外的物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中，汽車企業(yè)如通用和奧迪等開始提出將應(yīng)用端服務(wù)擴(kuò)展到車載互聯(lián)網(wǎng)廣播以及解決安全問題的車載應(yīng)用(app)等。這種國外的新發(fā)展趨勢或許能給我國物聯(lián)網(wǎng)帶來啟發(fā)。
中科院院士、華東師范大學(xué)何積豐教授則對一些現(xiàn)實(shí)問題產(chǎn)生了擔(dān)憂，“現(xiàn)在各地政府的任何投資都考慮GDP回報(bào)，物聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目雖然能夠提高社會管理水平、提高人們的生活質(zhì)量，但車聯(lián)網(wǎng)往往不可能在短期產(chǎn)生GDP甚至賺不到錢，可項(xiàng)目又需要大筆資金，這就形成了矛盾。”在何積豐看來，雖然現(xiàn)在車輛與互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)結(jié)已初現(xiàn)成效，但要擴(kuò)展合作的深度和廣度，在國內(nèi)實(shí)現(xiàn)廣泛應(yīng)用，目前還難以給出準(zhǔn)確的時(shí)間表。
盡管在技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)以及社會資源的整合等多個(gè)層面上，車聯(lián)網(wǎng)遭遇發(fā)展瓶頸。但大多的企業(yè)對車聯(lián)網(wǎng)的未來卻都表現(xiàn)出了樂觀的態(tài)度。
北汽福田汽車股份有限公司總經(jīng)理助理趙玉峰便認(rèn)為，從2010年開始，車聯(lián)網(wǎng)市場正在以每年20%—60%的速度增長，而這一增長態(tài)勢將至少持續(xù)5—10年時(shí)間。
“從2010年1月起，未來10年將是國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)市場的高速發(fā)展期，由此形成的市場規(guī)模大約在兩千億元，相關(guān)產(chǎn)品帶來的利潤總額約為兩百億元。”趙玉峰認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)帶給車企的是一個(gè)蘊(yùn)含著巨大財(cái)富的金礦。
賽迪顧問的調(diào)研數(shù)據(jù)則更給力，他們認(rèn)為，中國汽車電子市場的規(guī)模有望達(dá)到2400億元，車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備是其重要的發(fā)展方向之一。
更有數(shù)據(jù)顯示，如果按每公里高速公路6000萬—8000萬元的投資及信息化占比2%來進(jìn)行估算，每公里高速公路的信息化投資在120萬—160 萬元左右。而根據(jù)國家和各省的規(guī)劃，我國未來尚有9萬公里的高速公路需要建設(shè)，對應(yīng)的新建高速公路信息化市場規(guī)模約為1260億元�？梢�，車聯(lián)網(wǎng)的未來發(fā)展足以讓淘金者垂涎。
不過，警鐘也時(shí)刻在很多人士的耳邊響起。在美國，雖然一直對車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展表示支持，但相關(guān)主管部門也對車聯(lián)網(wǎng)的安全性問題提出質(zhì)疑。
不久前，美國國家道路交通安全管理局要求美國50個(gè)州政府考慮在當(dāng)?shù)貓?zhí)行更嚴(yán)格的法律，不僅禁止司機(jī)在開車時(shí)打電話，更要求禁止在汽車內(nèi)安裝通信設(shè)備，以及其他可以瀏覽網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用程序。這無疑對剛剛開始進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)當(dāng)頭一棒。
有分析認(rèn)為，從安全的角度來說，美國國家道路交通安全管理局初衷無可厚非，但做法卻有些過于激進(jìn)。由于車聯(lián)網(wǎng)會導(dǎo)致駕駛員分心就全面封殺，這種做法看似直接、有效，卻是一種不太負(fù)責(zé)任的簡單粗暴，是一種因噎廢食的表現(xiàn)。
當(dāng)前，汽車信息化已成為我國物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)“十二五”規(guī)劃的重點(diǎn)。對于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的安全問題我們也要加以重點(diǎn)考慮，但無論如何，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)都不是罪魁禍?zhǔn)�，更不能簡單�?ldquo;一刀切”。對于管理者和企業(yè)來說，突破車聯(lián)網(wǎng)的有關(guān)瓶頸，對于駕駛者來說，提高安全意識，并把安全觀念轉(zhuǎn)化為安全行車的實(shí)際行動，也許這才是問題的核心所在。
