商用車平臺化和模塊化已經(jīng)成為中國商用車行業(yè)未來發(fā)展的主旋律，作者對商用車平臺化和模塊化的價值進行了深入研究，并且到戴姆勒進行實地調(diào)研，研究戴姆勒的平臺化和模塊化技術(shù)要點。同時對中國商用車企業(yè)平臺化和模塊化的差距進行分析，提出改進的建議。
商用車平臺化和模塊化的意義
汽車領(lǐng)域平臺化和模塊化概念是由斯堪尼亞最早提出，其目的是降低零部件的數(shù)量和管理成本，以滿足更多車型的個性化需求。汽車設(shè)計和生產(chǎn)可以像樂高玩具一樣，通過有限的零部件和標(biāo)準(zhǔn)接口，組合成各式各樣的車型。目前全球汽車領(lǐng)域平臺化和模塊化方面有兩個標(biāo)桿：乘用車領(lǐng)域為大眾，商用車領(lǐng)域為戴姆勒。作者曾經(jīng)去大眾調(diào)研的時候，大眾所有的轉(zhuǎn)向盤都有模塊化開發(fā)，基本尺寸、形狀、駕駛員氣囊模塊接口等都是一致的，再根據(jù)各個車型的需求進行個性化開發(fā)，主要區(qū)別是電子按鍵、外包皮紋。當(dāng)問起價格讓作者驚訝，一個轉(zhuǎn)向盤基礎(chǔ)模塊（鎂鋁合金骨架、外注塑、無電子按鍵）僅為58元，而同類車型都在70~90元。由于大眾采用模塊化之后，全球幾百萬輛車都使用同一款轉(zhuǎn)向盤模塊，其采購成本可以下降20%以上。
戴姆勒有全球開發(fā)體系和供應(yīng)商體系，在全球生產(chǎn)的車型當(dāng)中共用很多模塊，采用全球供貨方式，可以確保零部件的品質(zhì)一致性，同時大幅降低生產(chǎn)成本和平攤研發(fā)成本。五年前中國自主品牌企業(yè)都沒有重視平臺化和模塊化，基本上是產(chǎn)品一個平臺一個系列，所有零部件全新開模，導(dǎo)致供應(yīng)商管理量巨大、開發(fā)成本嚴(yán)重偏高，研發(fā)成本和模具成本無法分攤。以轉(zhuǎn)向盤為例，某款車型居然匹配了兩個廠家、八款轉(zhuǎn)向盤，單款轉(zhuǎn)向盤由于生產(chǎn)量少，其研發(fā)成本、模具成本無法合理分攤，導(dǎo)致成本嚴(yán)重偏高，采購價格75元，相比大眾要貴30%。隨著中國自主品牌企業(yè)日益重視平臺化和模塊化，車型開發(fā)之前就做平臺化和模塊化的整體規(guī)劃，將之前的車型進行資源整合，充分降低整車的成本。
由于商用車是多品種小批量的產(chǎn)品，相對于乘用車而言商用車單款車型的產(chǎn)品偏低，更需要開發(fā)大量的平臺化和模塊化工作。早在2006年作者對奔馳某款輕卡進行研究，車架安裝孔的管理方式是“部件嚴(yán)格服從于車架、車架統(tǒng)一管理”，安裝孔大小、間距完全一致，所有安裝部件安裝位置全部利用現(xiàn)有的孔位。車架生產(chǎn)采用連續(xù)沖孔和滾壓成型方法，生產(chǎn)效率遠遠高于車架沖壓成型，因此整體成本大幅降低�？ㄜ囓嚰馨惭b孔直徑全部為16mm，安裝孔距離邊緣的最小距離為40mm，所有安裝孔之間最小距離為50mm，安裝孔上下兩排，中間為減重孔；氣罐支架、電瓶支架、油箱支架、側(cè)護板支架都完全相同；除后減振器安裝橫梁外所有的中段橫梁完全相同，零部件模塊化程度非常高。
通過對奔馳某款輕卡零部件進行統(tǒng)計，并且與國內(nèi)某款輕卡進行對標(biāo)，發(fā)現(xiàn)奔馳輕卡零部件總數(shù)據(jù)量少15%，單個零部件重復(fù)使用率很高，例如6根橫梁完全一致，12個支架完全一致。而國內(nèi)某款輕卡，油箱支架、電瓶支架、氣罐支架、擋泥板支架等等，每個支架都不一樣，典型的“各管一攤”設(shè)計理念。假設(shè)兩款車型具備相同的性能和品質(zhì)，相比之下奔馳輕卡從模具成本、研發(fā)成本、管理成本、生產(chǎn)成本、維修成本都會降低20%。我們相信未來商用車的平臺化和模塊化將成為研發(fā)和制造主導(dǎo)，如果不做平臺化和模塊化必然會導(dǎo)致產(chǎn)品競爭力下降，導(dǎo)致汽車企業(yè)在激烈的市場競爭當(dāng)中淘汰。
戴姆勒平臺化和模塊化的研究
作者對戴姆勒平臺化和模塊化進行了深入的研究，目前戴姆勒已經(jīng)把平臺化和模塊化放在了戰(zhàn)略的高度，進行上層架構(gòu)的搭建，所有的組織模式、管理模式都充分考慮產(chǎn)品平臺化和模塊化。以管理方式為例：戴姆勒卡車在組織架構(gòu)上采用全球運營方式，產(chǎn)品戰(zhàn)略充分考慮全球各個市場的需求；卡車歐洲部門主要做卡車產(chǎn)品的管理，其中設(shè)立了模塊及變更管理部；卡車品牌及全球采購，設(shè)立了模塊管理。戴姆勒卡車的平臺化和模塊化已經(jīng)貫穿了產(chǎn)品管理、研發(fā)、采購、生產(chǎn)、全球運營整個流程。戴姆勒產(chǎn)品平臺是由CBM（Chassis BomModule）定義出來的，體現(xiàn)了劃分車型的6個要素的特征，體現(xiàn)了5個重要要素（車型用途、功能、驅(qū)動、懸架及總重）。根據(jù)CBM，規(guī)劃出該平臺下各根車型所需的ABM（Aggregate Bom Module ）和VCM（Vehicle Configuration Module ）。
根據(jù)各根車型下的模塊規(guī)劃，將模塊分為兩類，一類為借用模塊，該類模塊為已有資源，可以直接借用；另一類為新模塊，需重新開發(fā)，針對此類新模塊列出開發(fā)計劃進行控制，即為整車的開發(fā)計劃。根據(jù)對待開發(fā)產(chǎn)品的市場定位及公司總體戰(zhàn)略規(guī)劃，制定出整車產(chǎn)品的特性目標(biāo)，特性目標(biāo)分為三類：第一，領(lǐng)先的特性BM（Benchmark）；第二，占市場前三名的特性TT（Top Three）；第三，與標(biāo)桿相當(dāng)?shù)奶匦訡L（Competitor Level）。針對此三類特性分別制定出相應(yīng)的目標(biāo)，然后再將整車特性分解至各模塊，形成模塊的特性目標(biāo)。
在產(chǎn)品模塊化開發(fā)和管理方面，戴姆勒分為整車概念和模塊概念，整車概念產(chǎn)生整車平臺，然后分解成4大系統(tǒng)和12支模塊團隊，每個模塊團隊的經(jīng)理擁有非常大的開發(fā)權(quán)，可以調(diào)配所有的開發(fā)資源。模塊概念包括了基礎(chǔ)模塊和定制模塊。戴姆勒模塊與整車之間通過BCS、EDS和SMARAGD三個軟件平臺之間的交互緊密結(jié)合在一起。在SMARAGD中將所有零部件及圖紙創(chuàng)建出來，EDS從中將各零部件提取出來形成模塊SAA，最后BCS按照邏輯關(guān)系將各模塊裝配在整車上，便形成了完整的整車數(shù)模。各模塊之間的組合邏輯是通過BCS系統(tǒng)來控制的，EDS系統(tǒng)儲存零部件、圖紙及組成的模塊，BCS控制各模塊之間組合的邏輯關(guān)系并根據(jù)點單代碼生成整車BOM。在開發(fā)過程當(dāng)中整合全球的開發(fā)資源，通過強大的BOM系統(tǒng)，能夠進行零部件資源的整合和合理利用，降低整個采購體系的供應(yīng)商數(shù)量和零部件數(shù)量，則可以降低40%的管理成本。
未來商用車市場是個性化市場，客戶根據(jù)自己的實際使用需求，向經(jīng)銷商提交訂單，廠家根據(jù)訂單組織快速生產(chǎn)和交付。經(jīng)過大量研究論證，商用車產(chǎn)品的個性化前提是平臺化和模塊化，因為個性化產(chǎn)品沒有驗證這個環(huán)節(jié)，必須是設(shè)計和生產(chǎn)一次到位。這些驗證工作早在前期通過CAE仿真分析進行驗證，在平臺化產(chǎn)品當(dāng)中對基礎(chǔ)型進行實際道路和試驗場道路驗證，其它個性化配置再進行針對性的CAE仿真分析即可。戴姆勒商用車的個性化配置都做了標(biāo)準(zhǔn)接口。在設(shè)計過程當(dāng)中通過強大的BOM系統(tǒng)和接口預(yù)先設(shè)定，只需要將基礎(chǔ)平臺、主模塊、個性化模塊全部輸入，自動生成一款車全套的數(shù)模。一個基礎(chǔ)平臺可以衍生出上千個子產(chǎn)品，以滿足客戶個性化的需求。
中國商用車平臺化模塊化的管理建議
目前中國商用車企業(yè)的平臺化和模塊化意識不斷提升，但是目前的發(fā)展水平卻參差不齊。作者在2016年北京車展當(dāng)中對所有重卡進行了詳細查看和拍照，以下兩個案例來作一對比。判斷一款車型平臺化和模塊化高低水平，主要看車架和相關(guān)部件的連接是否為標(biāo)準(zhǔn)孔位。因為卡車所有的零部件和系統(tǒng)總成，都要通過安裝孔和螺栓固定到車架上去。假設(shè)一旦零部件做了更改，車架是否需要重新打孔，如重新打孔，則必須要修改原來的圖紙和數(shù)據(jù)，則平臺化和模塊化無從談起。
圖5為模塊化較差的某品牌重卡，作者認為車架上沒有標(biāo)準(zhǔn)孔位，甚至所使用的螺栓直徑不統(tǒng)一，根據(jù)零部件的位置在車架上打孔。根據(jù)以上研究證明在設(shè)計前期總布置的時候，沒有充分考慮到未來改型、更換零部件的應(yīng)對措施，更沒有考慮到平臺化和模塊化。
目前的中國卡車市場發(fā)展速度非�？�，為“五年一款全新車型、每年一款年度車型”。如果不做平臺化和模塊化則根本無法趕上這個市場發(fā)展速度；相比圖6，本款重卡車架上采用標(biāo)準(zhǔn)孔矩陣排列，所有零部件都采用標(biāo)準(zhǔn)的孔位和螺栓，在總布置方面非常簡潔。假設(shè)未來車輛改型升級，則無需改動整個車架的孔位，能夠?qū)崿F(xiàn)多種車型共用一款車架。并且可以根據(jù)客戶的實際需求，做大量的個性化改裝工作，從而衍生出更多的車型。作者認為，商用車的平臺化和模塊化不是技術(shù)，而是管理，更是先進的開發(fā)理念，必須企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)把平臺化和模塊化放到戰(zhàn)略位置，在開發(fā)當(dāng)中企業(yè)頂層設(shè)計，必須要打破現(xiàn)有的產(chǎn)品開發(fā)模式。
目前中國商用車的平臺化和模塊化剛剛起步，需要很長時間的積累，需要做大量的改革，很多改革甚至是陣痛式改革。例如采購系統(tǒng)必須改革，然而很多企業(yè)的采購體系牽扯到很多人的利益，必然要有很大的阻力。未來商用車企業(yè)和供應(yīng)商必須是戰(zhàn)略合作，同一個部件或者系統(tǒng)，只要兩家供應(yīng)商即可。平臺化和模塊化實施之后，單件的供貨量會急劇增大，必然會降低生產(chǎn)成本和分攤研發(fā)成本。撥開云霧，冷靜下來思考平臺化和模塊化對中國商用車行業(yè)的推動作用，作者談一下自己的深刻體會。
第一，要高度重視平臺化和模塊化的商用車企業(yè)的影響。中國商用車企業(yè)要花費大量的人力和物力去研究和規(guī)劃，同時以研發(fā)龍頭、以采購和制造為抓手，一點一點把平臺化和模塊化的理念落實到產(chǎn)品中去；
第二，平臺化和模塊化的背后，是強大的IT管理系統(tǒng)，其中超級BOM是核心，能夠把零部件之間的關(guān)系描述出來，在裝配模型的時候直接定位，實現(xiàn)快速開發(fā)。未來商用車市場是個性化市場，只要客戶超過500輛就可以為個性化客戶去設(shè)計開發(fā)生產(chǎn)；
第三，平臺化和模塊化是對傳統(tǒng)的開發(fā)、采購、生產(chǎn)體系的改革，需要動很多人的利益，所以企業(yè)老總必須高瞻遠矚、逐步實施，雖然前期推動難度大，但是一旦全面鋪開，將對整個企業(yè)的核心競爭力有非常大的提升。
