“現(xiàn)在只是電池技術沒有突破，一旦攻克電池技術瓶頸，不再需要發(fā)動機，傳統(tǒng)汽車行業(yè)將勢如破竹，哪還有30年的壽命？！”“最早被科技潮流拋棄在后頭的一定是技術含量低、知識密集度不高的行業(yè)。”
頻繁地出現(xiàn)在《卡車之友網》周圍不僅是這樣的言辭，還有更多的事實頻繁佐證。2月10日，央視新聞頻道發(fā)布新聞，全國首個自動駕駛封閉測試場在北京啟動。業(yè)內人士解讀，這意味著無人駕駛卡車在國內即將步入發(fā)展的快車道。
實際上，在港口、場內物流等線路相對固定的封閉區(qū)域內，無人駕駛卡車大有用武之地。擁有極佳客戶體驗的京東物流2016年便表示，1年內推出無人送貨機，2年內建無人倉庫，10年內全換無人快遞車。傳化智聯(lián)集團路港快線事業(yè)部總經理韓雪峰在首屆“中國智能汽車暨智慧物流高峰論壇”上指出：“2017年公路貨運行業(yè)最大挑戰(zhàn)和競爭壓力，來源于快遞系的快速覺醒，快運市場的競爭格局將會翻天覆地的變化。”
何止是智慧物流，智慧交通不再是科幻片中的明日之說。過去六七十年中，一直糾結于如何提高傳統(tǒng)內燃機效率的行業(yè)大咖們，如今紛紛積極靠攏“互聯(lián)網+”、對齊“工業(yè)4.0”，顯然沒有人滿足于“傳統(tǒng)能源在未來30年不會消失”的承諾，因為未來以比我們想象還要快的速度成為現(xiàn)實。
緊鑼密鼓建設中的雄安新區(qū)，其設計師徐匡迪透露新區(qū)建設的一大亮點，就是要建設21世紀地下管廊式的基礎設施，把城市交通、供水、供電、煤氣、防災系統(tǒng)均置于地下，包括路線、車站在內的大部分市內交通也規(guī)劃到地下，地面則讓于綠化和行人，實現(xiàn)“綠色生態(tài)宜居新城區(qū)”。
守株待兔還是起而行之，對于卡車企業(yè)倒不是一個問題。過去的2017年，堪稱中國智能卡車元年。
福田超級卡車結束全球之旅回到中國，1.0階段的歐曼EST超級卡車上市以來銷售超過2萬臺，以歐馬可S5為代表的超級中卡和歐馬可S1/S3、奧鈴CTS/TS超級輕卡亦相繼抗鼎銷量中堅。2017年12月，福田汽車宣布啟動超級卡車2.0，并計劃在2020年推出具備輔助駕駛技術和主動安全技術的超級卡車；3.0版本的超級卡車則將在2023年推出，屆時實現(xiàn)油耗降低30%；整車重量降低15%；耐久性達到150萬公里；智能駕駛輔助技術和主動安全技術的整車配備率超過80%；TCO（全生命周期成本）整體水平降低15%以上。
相較兼顧安全、智能、綠色和高效四大技術領域的福田汽車，作為共和國汽車“長子”的一汽，在卡車行業(yè)率先領銜構筑智能駕駛卡車研發(fā)、生產、運營的全產業(yè)鏈生態(tài)圈。2017年4月，一汽解放J7智能卡車進行了國內首個重型卡車自動駕駛實車演示；10月，由3臺解放J7牽引車組成的集裝箱運輸車隊在長深高速完成測試，是國內卡車首次在高速公路環(huán)境下實現(xiàn)智能駕駛功能的應用。根據一汽解放“摯途”三步走戰(zhàn)略，2025年完成解放摯途L5級自動駕駛產品開發(fā)，具備全工況自動駕駛功能，并完成解放摯途開源設計平臺建設，針對關鍵技術逐步向全行業(yè)開放，通過技術引領和輸出，推動中國商用車行業(yè)發(fā)展。
2017年9月，東風柳汽推出了首款智能卡車——高端長頭重卡乘龍T7。目前乘龍汽車已完成了第一階段輔助駕駛（L1）技術的布局；為了加速下一階段智能卡車技術的開發(fā)，東風柳汽業(yè)已聯(lián)合威伯科啟動“乘龍汽車智能卡車項目”，計劃于2020年實現(xiàn)乘龍汽車的高度自動駕駛（L3）。
此外，上汽紅巖、中國重汽也推出了旗下裝配主動安全系統(tǒng)、可實現(xiàn)行駛中交互連接的智能卡車，陜汽重卡、江淮格爾發(fā)、聯(lián)合卡車也將迅速跟進推出輔助駕駛（L1）和半自動駕駛（L2）階段的智能產品。
顯而易見，眾多企業(yè)之間，一汽解放的“摯途”戰(zhàn)略最具“野心”，不管是技術的領先性——最終實現(xiàn)L5級自動駕駛，還是市場抱負——通過技術輸出推動中國商用車行業(yè)發(fā)展，皆彰顯了一汽解放雄厚的技術底蘊。在技術應用的實際進展方面，一汽解放J7所表現(xiàn)出的諸多性能同樣讓人更具信心。2017年，解放路試的項目包括ACC、AEB和LKAS（車道保持輔助系統(tǒng)）三項輔助駕駛功能；2018年，其將進一步完成基于高精度區(qū)域定位的L3級高度自動駕駛產品的開發(fā)。該產品將具備特定區(qū)域環(huán)境感知、智能LPS定位導航、智能路徑規(guī)劃等功能，并計劃當年實現(xiàn)示范運營。
這不禁令人好奇：折桂傳統(tǒng)重卡銷量的一汽解放，會在互聯(lián)網崛起的未來時代繼續(xù)領先嗎？不過，日前李書福用境外90億美元的資金，大手筆收購戴姆勒的舉措，又讓福田戴姆勒這一合資公司再度成為議題。當戴姆勒的電動車和“未來卡車2025技術”同時嫁接到超級卡車，又會產生何種奇妙火花呢？
實際上，在這個物質極度豐富的年代，真正讓人恐慌的不是沒有資源，而是靈感匱乏。上汽紅巖總經理樓建平的言辭足夠振聾發(fā)聵：“2017年被視為AI元年，在這個全球網聯(lián)化時代，企業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，最怕想法不夠瘋狂。”
互聯(lián)網打破了巨頭們基于傳統(tǒng)卡車的構想，不止是能源利用形式，無處不在的電子化、智能化和人機交互等，不斷挑戰(zhàn)卡車企業(yè)發(fā)展甚至生存的底線。。對比十數年前的創(chuàng)造不斷、新品迭出，卡車大佬們在互聯(lián)網的大潮催化下，究竟是發(fā)出因循守舊者的嘆息，被時代滾滾車輪不留情面地淘汰；還是強者日強，融合新一代技術構建起更高的進入壁壘，推動中國卡車產業(yè)的全球崛起？
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