“國七”定準要來了！準確地說是“國家第七階段機動車污染物排放標準”的制定工作已經(jīng)提上日程。前不久，國務院印發(fā)了“十四五”節(jié)能減排綜合工作方案的通知，其中明確提到“研究制定下一階段輕型車、重型車排放標準和油品質量標準”。

針對汽車尾氣排放，歐洲及美國、日本都有相應限定標準及法律規(guī)范，我國自從1983年頒布第一批汽車尾氣污染控制排放標準，到2001年頒布GB17691-2001《車用壓燃式發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法》（國一），再到2021年全面實施“國家第六階段機動車污染物排放標準”（簡稱：國六排放標準），更大程度參照對比歐洲標準。

相對于國五排放標準，國六排放標準各項限值均有很大程度提升，基本達到現(xiàn)階段歐六水平。此前歐盟已經(jīng)發(fā)布了關于歐七標準的一些限值，要求尾氣的一氧化碳（CO）排放量由現(xiàn)在的500-1000mg/km減少到100-300mg/km，而氮氧化物(NOₓ)的排放量必須降低到30mg/km，并有望于2025年實施。據(jù)此，業(yè)內認為國七標準限值及實施時間很可能與歐洲同步。

未來“國七”將對全產(chǎn)業(yè)鏈提出更高要求
歐六標準實施于2014年，據(jù)悉歐盟委員會將對現(xiàn)行的歐6/VI車輛排放標準進行評估，旨在為車輛排放設定下一階段的認證要求。

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會的說法，如果執(zhí)行歐七標準，汽車制造商將被迫在燃油車上安裝熱電動催化劑、一對1.0L的傳統(tǒng)三向催化劑、一個2.0L顆粒過濾器和一個氨滑催化劑。這樣一來，不僅會影響車輛的整體性能，還會增加制造成本。同時，這也意味著手動變速箱將退出歷史舞臺，因為各車企將會采用更高精度的自動變速器來減少排放。

另據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會給歐盟委員會的《致歐盟委員會歐七排放行業(yè)信函》，2025年歐七排放法規(guī)提案的實施在一定程度上是相當于直接在2026年宣布淘汰內燃機。

參考歐七標準相關信息，國七標準對排放污染物限值肯定較國六標準進一步提升，為更遠期的“碳中和”目標達成探索路徑。特別是對于重型商用車而言，這意味著不僅后處理系統(tǒng)要升級，動力系統(tǒng)更要優(yōu)化。

或將促進動力解決方案多元化發(fā)展
面對更加嚴苛的限值，事實上我國行業(yè)內早有創(chuàng)新技術儲備。2020年9月16日，濰柴動力發(fā)布了全球首款本體熱效率50.23%商業(yè)化柴油機。2022年1月8日，濰柴動力全球首款本體熱效率51.09%柴油機發(fā)布，再次刷新全球紀錄。

公開數(shù)據(jù)顯示，與市場現(xiàn)有主流產(chǎn)品(平均46%熱效率柴油機)相比，51%熱效率柴油機可實現(xiàn)油耗、二氧化碳排放分別降低10%。

山東重工集團黨委書記、董事長，濰柴動力董事長，國家燃料電池技術創(chuàng)新中心學術委員會主任譚旭光介紹，濰柴動力柴油機本體熱效率全球首次突破51%，是傳統(tǒng)動力的又一次重大革命，同時也為“國七”排放標準的實施提供了技術準備。

除了傳統(tǒng)內燃機驅動模式，能夠實現(xiàn)更經(jīng)濟、更節(jié)能的混合動力模式將首次迎來發(fā)展契機。多年來，重卡行業(yè)一直積極推進混合動力技術創(chuàng)新，一汽解放、福田歐曼等均有相應車型，只是受用戶習慣、應用條件等多種因素限制而未能廣泛應用。2020年聯(lián)合卡車首次發(fā)布油電混合動力車型，匹配400馬力YC6K發(fā)動機、12擋AMT變速箱；電機額定功率105kW、儲能26.496kwh，采用并聯(lián)混動模式，有效提升經(jīng)濟性。

另外，氫燃料電池及純電動技術路線產(chǎn)品的“零排放”環(huán)保特性則完全不受國七標準的限制，相關技術創(chuàng)新及新品開發(fā)必然得到大力推進。2021年新能源重卡銷量首次破萬輛，包括純電動及氫燃料電池車型均呈現(xiàn)驚人增長勢頭，前景值得期待。

每一次排放升級，對廣大卡友們的運營都會產(chǎn)生明顯影響，對產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也會帶來技術進步的“陣痛”，但無論怎樣，每一次排放升級都會帶來運輸裝備升級，助力運營效率提升，更為重要的是推動進一步節(jié)能減排，為保護人類環(huán)境做出貢獻。

從持續(xù)改善人類生存環(huán)境的角度審視，國七標準的到來并非危機降臨，特別是對于卡車行業(yè)來說，一個動力解決方案“多元化”時代正在來臨，綠色低碳和零排放的新能源產(chǎn)品更大規(guī)模推廣應用也會由此而更加蓬勃。