延續(xù)十三年的新能源汽車國補政策將于12月31日終止，新能源汽車行業(yè)正式進入“后補貼時代”。有媒體估算，從2009 年至 2021 年，中央財政對新能源汽車補貼累計達到近1500億，新能源汽車也成為疫情期間少數(shù)逆勢增長的行業(yè)。
跟隨整個行業(yè)的發(fā)展，新能源商用車近年也迎來爆發(fā)。在城配領(lǐng)域，今年10月新能源物流車的單月滲透率已經(jīng)達到16.6%。未來在國補退出、原材料持續(xù)上漲的環(huán)境下，新能源物流車是否還能保持高增長態(tài)勢？新能源物流車運營商又該如何應對新市場環(huán)境？
國補退坡疊加“缺芯貴電”，新能源物流車或?qū)⒂瓉砥諠q
2009年，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》正式出臺，同時啟動“十城千輛”工程，由此拉開新能源汽車補貼大幕。國補開始的一系列扶持政策直接催生出了一個龐大的市場，從2015年開始，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)7年位居世界第一。而隨著國補的退出，整個新能源汽車行業(yè)也在進入新階段。
“國補的徹底退出可能會成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的重要轉(zhuǎn)折點，從政策導向徹底轉(zhuǎn)到市場導向。具體到新能源物流車領(lǐng)域，國補的退出短期內(nèi)將給車企和用戶帶來直接的成本上漲”，汽車行業(yè)分析師宋軍表示。
國補退坡將給新能源汽車帶來多大的成本上漲？2022年的中央財政補貼金額為176.4元/KWH，在政策退出后，一臺41°電的新能源微面車型直接的成本漲幅為7232元，一臺89°電的新能源輕卡成本漲幅則將達到15722元。
除了國補，近兩年來“缺芯貴電”的供應鏈現(xiàn)狀也在推動新能源商用車成本的上漲。據(jù)咨詢公司數(shù)據(jù)顯示，由于芯片短缺，預計今年全球汽車市場累計減產(chǎn)約將達到427.85萬輛。產(chǎn)能短缺的另一邊，則是芯片價格的大幅上漲。
“受到中美貿(mào)易戰(zhàn)以及疫情對生產(chǎn)的影響，從去年四季度開始，國內(nèi)車規(guī)級芯片的價格就出現(xiàn)了大幅上漲”，宋軍表示，“和燃油車比，新能源車的芯片使用量更多，所以芯片短缺、漲價對新能源車帶來的影響會更大一些”。
目前新能源車在整車控制器、電機控制器、電池BMS/BMU等方面都要涉及到芯片，一臺新能源中/小面單車的芯片使用量在100個左右，而輕卡、小卡車型的大約是120個。光芯片這一項，新能源物流車的整車成本漲幅在1500-2000元/臺。而缺芯、貴芯同時，“貴電”也在成為常態(tài)。
過去一年多來，動力電池原材料價格一直在持續(xù)上漲。以電池級碳酸鋰為例，2021年初的價格約為5.3萬元/噸。而截止到今年11月底，碳酸鋰的價格已經(jīng)漲到58.4萬/噸，漲幅超過10倍。除了碳酸鋰，其他電池材料，如銅箔、電解液、負極材料等，從2021年開始也不同程度的漲價，部分材料上漲幅度達到80%以上。
“乘用車企還可以有更高的溢價消化成本，商用車普遍缺少這樣的品牌力，規(guī)模上也不如乘用車，所以承受的成本壓力也會更大一些”，宋軍說。
雖然目前新能源商用車行業(yè)還沒有出現(xiàn)大規(guī)模漲價潮，但是在國補退場、原材料持續(xù)上漲的情況下，明年行業(yè)性普漲幾成定局。這種趨勢將從上游車企傳導到下游運營行業(yè)和用戶，預計明年運營商的租賃價格會隨著整車購置價格及保險價格等因素，出現(xiàn)不同幅度的上漲。
進入“后補貼時代”，今年業(yè)績增長80%的運營商正在悄悄布局
2022年1-10月，新能源商用車整體滲透率達到8.7%。在城配市場，今年前十個月新能源物流車滲透率為9.7%，其中10月新能源物流車的單月滲透率已經(jīng)達到16.6%。即使在供應端緊張，政策退坡、價格上漲的情況下，新能源物流車市場規(guī)模也依舊實現(xiàn)了上漲。
“市場確實在快速增長，但是具體到運營商，短期還是要考慮國補退出帶來的價格上漲和客戶流失的沖擊”，物流行業(yè)媒體記者程杰表示，“今年底很可能會出現(xiàn)運營商、物流車隊在漲價前大批屯車的情況，長遠看，運營商還是要提高經(jīng)營效率和核心競爭力”。
過去自持模式下，運營商要花費大量資金在車輛購置上。難以投入更多資源去提升服務(wù)，更不用說在管理技術(shù)上的升級。隨著市場競爭的加劇，倚靠平臺用更少資金投入拿到車，同時依托平臺的技術(shù)和服務(wù)提升運營能力，將是未來運營商做大做強的一條核心路徑。
綠色慧聯(lián)成都運營商孫明最近正在備車，希望在價格上漲之前能夠儲備到足夠的車源。孫明的公司今年實現(xiàn)了80%以上的業(yè)績增長，新能源物流車業(yè)務(wù)全年營收超過千萬，運營規(guī)模和營業(yè)利潤也都再創(chuàng)新高，并成為成都新能源物流車行業(yè)的頭部運營商之一。
“想在年底漲價前準備足夠的車源應對明年的市場，防止出現(xiàn)今年上半年那樣，因為車輛短缺造成客戶流失的情況”，孫明說。
2014年，和新能源物流車相伴而來的，是運營這種新穎的市場推廣模式。運營模式很好的解決了發(fā)展初期，用戶對新能源物流車信任度不夠、充電補能基礎(chǔ)設(shè)施不足和國補地補獲取等推廣難題，集約化的運營模式讓新能源物流車邁出了市場化的第一步。
但是受制于行業(yè)本身的特性，運營行業(yè)始終處于“大市場，小企業(yè)”的格局中。和城配物流行業(yè)類似，市場上的運營商也呈現(xiàn)出“散、亂、小”的特點，整體管理水平低，處于粗放型經(jīng)營狀態(tài)。
“運營想要和汽車銷售那樣成為一門持續(xù)的生意，就必須通過標準化的運營體系和更完善的服務(wù)來規(guī)范行業(yè)。解決新能源物流車推廣中的痛點，為運營商打開經(jīng)營空間，進而推動運營商向?qū)I(yè)化、規(guī)�；较虬l(fā)展”，程杰說，“國補退場，市場從政策導向性徹底轉(zhuǎn)向市場導向，小商家的生存空間進一步被壓縮，也將倒逼運營商改革”。
作為目前運營行業(yè)內(nèi)少數(shù)的幾個全網(wǎng)運營平臺，近兩年綠色慧聯(lián)體系中涌現(xiàn)出易康達、新聯(lián)興、鐘立等一大批典型運營商，不僅業(yè)績增長迅猛，同時成功走出本地市場，成為輻射多個城市的區(qū)域性運營商。
孫明預計，2022年公司的新能源物流車業(yè)務(wù)全年營收將超過1000萬，實現(xiàn)約80%以上的增幅。根據(jù)規(guī)劃，明年公司將繼續(xù)增長50%以上，同時會考慮建設(shè)服務(wù)站。屆時也會在現(xiàn)有兩個門店基礎(chǔ)上會再開一家門店，向成都周邊幾個市場拓展業(yè)務(wù)。
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