2010年10月,一條“車聯網將被寫入國家科技重大專項,并有巨額資金扶持”的消息,讓車聯網這一概念在資本市場一炮而紅。與汽車電子和智能交通有關的股票應聲上漲,多支股票一度漲停,車聯網概念股也隨即誕生。
一般是海水，一半是火焰。雖然熱炒下的車聯網概念迅速走紅,但車聯網的商業(yè)價值和技術模式卻猶如霧里看花，一直讓業(yè)內人看不懂。對此，多位專家表示，盡管中國車聯網市場的前景非常廣闊，未來的高成長也呈現出大概率的趨勢，但在發(fā)展中所面臨的難題也同樣突出。
奇瑞總工程師陳軍認為，整體而言，目前，我國車聯網的核心電子控制技術缺乏，水平滯后。我國能夠形成擁有自主知識產權的汽車電子產業(yè)，在未來的很長一段時間內依然有很長的路要走。中科院上海微系統與信息技術研究所研究員邢濤則表示，中國車聯網在技術、市場、標準、商業(yè)模式等存在著多種欠缺,整個行業(yè)需要相當長時間的積累與摸索。
綜合而言，作為一個新生的系統性工程，我國的車聯網目前面臨著諸多的瓶頸有待突破。這其中，首當其沖的便是技術上的短板問題。
北京郵電大學副教授孫其博表示，隨著車聯網概念的誕生,汽車電子已經也從原來的以機械、安全為主,轉變?yōu)閺娬{系統整合能力,以及車與車、車與環(huán)境之間的協同交互。車聯網不僅要解決各系統間的信息交換和共享問題,同時還需要實現司機和乘客之間的有效互動。此外,車聯網通過車身網絡連接,還可以獲取車身中各類傳感器數據,處理后用于報警或遠程診斷。然而,實現上述功能的高端傳感器,其芯片的核心技術大多不為中國公司所掌握。我國在RFID、傳感器方面并無主導權，絕大多數用于信息采集的高端傳感器芯片核心技術仍受制于美國、歐盟。
與此同時,通信網絡帶寬瓶頸,也是制約我國車聯網發(fā)展的一大技術難題。
交通部科學研究院信息技術研究室主任李海峰表示，目前的3G網絡帶寬并不能滿足我國車聯網未來對圖像和流媒體的傳輸需求,而4G網絡和DSRC(專用短程通信)的自主網技術等也還沒有實現完全突破。
李海峰認為，當采集上來的信息被匯聚到數據中心,數據中心還要對其進行存儲、交互和分析,國內在云計算和超海量數據處理方面,尚不能掌握核心技術。“在全面獲取系統精準的信息基礎上,針對不同應用的智能化處理,更是一項世界性的難題,這需要大量的工作研究智能化應用的數學模型。”
“中國的互聯網域名系統和地址,以及物品條碼,用的都是國外的技術體系、編碼地址,車聯網在車輛標識上不能再重蹈覆轍。”在李海峰看來，目前國內在芯片設計和開發(fā)上已經具備一定的水平,但自主可控可管的問題仍然嚴峻。
實際上,公安部已經推出一種識別率在99.9%以上的專用電子標簽,可安裝在汽車擋風玻璃上,形成對車輛身份和位置信息的唯一標識。不過,要對車輛信息進行跟蹤,還需要在監(jiān)控區(qū)域部署一定密度的數據采集設施。
值得一提的是，即便上述的問題已經解決，以當前的技術看，車聯網的數據信息安全問題也難有保證。原因在于，車聯網在應用過程中的詳細信息都將被感知，隨時隨地的連接到網絡上，這很容易造成信息的泄露，病將直接影響到車聯網體系的整體安全。
“目前車聯網在全球范圍內并無統一標準，仍然處于廠商擁有各自標準的階段。標準體系不健全、不統一、構架尚未明確，統一標準空白下的產業(yè)爆炸，面臨解決方案多元以及標準難以統一的問題。”李海峰表示，對于全球整體而言，車聯網的應用尚屬于初級階段，存在的宏觀問題也大致相同。很多國家成立了關于車聯網方面的聯盟，正在建立各種標準。
車載信息服務產業(yè)應用聯盟秘書長、中國電子工業(yè)標準化技術協會常務理事、副秘書長龐春霖在提及國內車聯網發(fā)展遇到的挑戰(zhàn)時稱，車聯網對于我國而言，雖然市場已基本成熟，形成了一部分消費群體，但主要的問題依然是在技術上尚未成熟。不過，龐春霖并不否認中國車聯網技術與國外處于同一水準上，“國外同樣如此。另外，人才缺乏也是一個大問題。”
鑒于此，在當前形勢下，我國車聯網標準的制訂刻不容緩。在龐春霖看來，目前，車載信息服務產業(yè)應用聯盟正在制訂一些國家標準和聯盟標準，希望能夠通過聯盟把全國的資源整合起來，建立標準、獲得專利并取得技術成果。
與技術上的不成熟相比，當前車聯網還管理上存在著多頭管理的嚴重問題。中國物聯網標準聯合工作組秘書長王立建表示，汽車生產制造歸工信部,牌照管理在公安部,運營則由交通部負責,三大管理部門都是只管一塊,誰來作為主體出面并不明確，圍繞汽車的行業(yè)協會也不只一兩個。同時,幾個部門又都有各自與車聯網相關的項目,最后能否融合為一個體系也未償可知。對此,中國汽車工程學會會長張小虞表示,汽車行業(yè)只是一個被服務的對象,不會做整體規(guī)劃的工作。“我們也是剛認識車聯網這個概念,說不太清楚。”
與汽車整車企業(yè)一樣，移動運營商、汽車電子企業(yè)、內容提供商、服務提供商對參與車聯網的興趣也非常積極。不過，由于車聯網產業(yè)鏈較長,參與行業(yè)眾多,對車聯網“盲人摸象”式的理解比比皆是,其中的不足到處可以看得見，其利益的博弈也在所難免。
“很多人站在不同的角度上講車聯網。”李海峰向記者解釋說,在智能交通和ITS(智能交通系統)框架中,車聯網應當是車路協同的含義,是交通信息化發(fā)展到一定階段產生質變后的產物。
在巨大的市場誘惑面前,車聯網的相關企業(yè)不愿坐等技術與管理破局。電信運營商、汽車電子和服務企業(yè),甚至汽車貿易企業(yè),開始以一種簡化版的車聯網運營模式向前推進圍繞車載智能平臺進行集成,實現內容和應用的整合。
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