憑借移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)通道的優(yōu)勢(shì),目前運(yùn)營商在車聯(lián)網(wǎng)上的推進(jìn)方式,基本是將車載智能終端與無線通道相連,以提供實(shí)時(shí)交通路況、導(dǎo)航、救援定位、車況檢測(cè)、4S店預(yù)約等運(yùn)營服務(wù),多基于呼叫中心或移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng),并不涉及什么新的技術(shù),只相當(dāng)于在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上一個(gè)新的業(yè)務(wù)拓展。
“但這個(gè)和車聯(lián)網(wǎng)差得還是很遠(yuǎn)的,很多服務(wù)是靠人提供的,這是物聯(lián)網(wǎng)嗎?”業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑,真正的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該是多個(gè)信息系統(tǒng)一體化的,人、車、路、環(huán)境之間的信息是互通的,基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)。
“現(xiàn)在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)統(tǒng)沒出臺(tái),連起步階段都不能算。不過現(xiàn)有技術(shù)條件下能實(shí)現(xiàn)的,馬上能見到效益的,也只有這種模式。”
清華大學(xué)交通研究所教授史其信表示，在他的理解中，車聯(lián)網(wǎng)有三層，第一是感知層，就是RFID等感知系統(tǒng)，也是最簡(jiǎn)單的層面。第二層是互聯(lián)互通，感知之后，車與車、車與路必須互聯(lián)互通。第三層是通過云計(jì)算等智能計(jì)算，調(diào)度車輛，管理車輛。
他認(rèn)為， 從2009年開始由物聯(lián)網(wǎng)正式提出車聯(lián)網(wǎng)的概念，到成為“十二五”重大專項(xiàng)，車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展在不斷提速。不過，車聯(lián)網(wǎng)始終在第一個(gè)層面發(fā)展。
史其信表示，現(xiàn)在很多企業(yè)還處在車聯(lián)網(wǎng)第一層次，做第二層的少，第三層就更不用說了。沒有政府的配合和支持，企業(yè)很難介入后面兩個(gè)層面。
目前，史其信聯(lián)合了8個(gè)院士一起建議國家重視車聯(lián)網(wǎng)的研究方向，把它作為國家的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)來看待。2011年，10家央企聯(lián)合10所高校和院所，在北京共同發(fā)起成立了“國家汽車移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合設(shè)計(jì)中心”。
在標(biāo)準(zhǔn)和政策缺失的情況下，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展實(shí)際上處于相關(guān)企業(yè)各行其是、自行發(fā)展的階段，重點(diǎn)仍然以第一個(gè)層次為主。
高工產(chǎn)業(yè)研究員潘岐灼對(duì)記者表示，車聯(lián)網(wǎng)的互聯(lián)互通很難做到，目前車載應(yīng)用端還比較弱，應(yīng)該首先強(qiáng)化應(yīng)用端。
車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，應(yīng)該首先讓消費(fèi)者接受。強(qiáng)化應(yīng)用端才能吸引消費(fèi)者，目前的應(yīng)用除了導(dǎo)航和防盜等之外，其余企業(yè)提供的應(yīng)用都比較理想化。
對(duì)于消費(fèi)者來說，娛樂化的應(yīng)用應(yīng)該是導(dǎo)航、防盜等服務(wù)之外需求比較大的�；ヂ�(lián)網(wǎng)廣播等車載應(yīng)用服務(wù)將會(huì)激發(fā)更多消費(fèi)者選擇車聯(lián)網(wǎng)。
在國外的物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中，汽車企業(yè)如通用和奧迪等開始提出將應(yīng)用端服務(wù)擴(kuò)展到車載互聯(lián)網(wǎng)廣播以及解決安全問題的車載應(yīng)用(app)等。這種國外的新發(fā)展趨勢(shì)或許能給我國物聯(lián)網(wǎng)帶來啟發(fā)。
中科院院士、華東師范大學(xué)何積豐教授則對(duì)一些現(xiàn)實(shí)問題產(chǎn)生了擔(dān)憂，“現(xiàn)在各地政府的任何投資都考慮GDP回報(bào)，物聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目雖然能夠提高社會(huì)管理水平、提高人們的生活質(zhì)量，但車聯(lián)網(wǎng)往往不可能在短期產(chǎn)生GDP甚至賺不到錢，可項(xiàng)目又需要大筆資金，這就形成了矛盾。”在何積豐看來，雖然現(xiàn)在車輛與互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)結(jié)已初現(xiàn)成效，但要擴(kuò)展合作的深度和廣度，在國內(nèi)實(shí)現(xiàn)廣泛應(yīng)用，目前還難以給出準(zhǔn)確的時(shí)間表。
盡管在技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)以及社會(huì)資源的整合等多個(gè)層面上，車聯(lián)網(wǎng)遭遇發(fā)展瓶頸。但大多的企業(yè)對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的未來卻都表現(xiàn)出了樂觀的態(tài)度。
北汽福田汽車股份有限公司總經(jīng)理助理趙玉峰便認(rèn)為，從2010年開始，車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)正在以每年20%—60%的速度增長，而這一增長態(tài)勢(shì)將至少持續(xù)5—10年時(shí)間。
“從2010年1月起，未來10年將是國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)的高速發(fā)展期，由此形成的市場(chǎng)規(guī)模大約在兩千億元，相關(guān)產(chǎn)品帶來的利潤總額約為兩百億元。”趙玉峰認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)帶給車企的是一個(gè)蘊(yùn)含著巨大財(cái)富的金礦。
賽迪顧問的調(diào)研數(shù)據(jù)則更給力，他們認(rèn)為，中國汽車電子市場(chǎng)的規(guī)模有望達(dá)到2400億元，車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備是其重要的發(fā)展方向之一。
更有數(shù)據(jù)顯示，如果按每公里高速公路6000萬—8000萬元的投資及信息化占比2%來進(jìn)行估算，每公里高速公路的信息化投資在120萬—160 萬元左右。而根據(jù)國家和各省的規(guī)劃，我國未來尚有9萬公里的高速公路需要建設(shè)，對(duì)應(yīng)的新建高速公路信息化市場(chǎng)規(guī)模約為1260億元�？梢�，車聯(lián)網(wǎng)的未來發(fā)展足以讓淘金者垂涎。
不過，警鐘也時(shí)刻在很多人士的耳邊響起。在美國，雖然一直對(duì)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展表示支持，但相關(guān)主管部門也對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的安全性問題提出質(zhì)疑。
不久前，美國國家道路交通安全管理局要求美國50個(gè)州政府考慮在當(dāng)?shù)貓?zhí)行更嚴(yán)格的法律，不僅禁止司機(jī)在開車時(shí)打電話，更要求禁止在汽車內(nèi)安裝通信設(shè)備，以及其他可以瀏覽網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用程序。這無疑對(duì)剛剛開始進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)當(dāng)頭一棒。
有分析認(rèn)為，從安全的角度來說，美國國家道路交通安全管理局初衷無可厚非，但做法卻有些過于激進(jìn)。由于車聯(lián)網(wǎng)會(huì)導(dǎo)致駕駛員分心就全面封殺，這種做法看似直接、有效，卻是一種不太負(fù)責(zé)任的簡(jiǎn)單粗暴，是一種因噎廢食的表現(xiàn)。
當(dāng)前，汽車信息化已成為我國物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)“十二五”規(guī)劃的重點(diǎn)。對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的安全問題我們也要加以重點(diǎn)考慮，但無論如何，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)都不是罪魁禍?zhǔn)�，更不能�?jiǎn)單地“一刀切”。對(duì)于管理者和企業(yè)來說，突破車聯(lián)網(wǎng)的有關(guān)瓶頸，對(duì)于駕駛者來說，提高安全意識(shí)，并把安全觀念轉(zhuǎn)化為安全行車的實(shí)際行動(dòng)，也許這才是問題的核心所在。
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