發(fā)動機廠:共軌技術(shù)已能較好適應中國國情
既然單體泵技術(shù)擁有這么多的優(yōu)勢,為什么國內(nèi)多數(shù)主流卡車廠和發(fā)動機廠都采用共軌技術(shù)升級國IV,而很少采用單體泵呢?
“歐IV的實施比中國早了幾年,在歐洲升級歐IV的時候,由于博世等公司研發(fā)投入的加大,相比單體泵,共軌技術(shù)不僅更成熟,而且已經(jīng)成為采用最廣泛的路線。所以,等到幾年后中國實施重型車國IV的時候,一方面,國內(nèi)的重型發(fā)動機公司要借鑒歐洲的經(jīng)驗,另一方面,博世、西門子、日本電裝等共軌系統(tǒng)生產(chǎn)商在國內(nèi)大量擴張產(chǎn)能,讓更多的發(fā)動機公司采用共軌路技術(shù)成為可能。”濰柴一位技術(shù)人員如是解釋說。
上述觀點得到了堯命發(fā)的認可,他介紹說,在國內(nèi)重型車國Ⅱ升級國Ⅲ的時候,單體泵技術(shù)還是很主流的。“那時候單體泵有它自身的優(yōu)勢,博世的共軌系統(tǒng)在國內(nèi)也還支持不了那么大的需求量。但是現(xiàn)在,首先從成本上來講,單體泵已經(jīng)沒有太大優(yōu)勢;其次,從產(chǎn)能來看,共軌系統(tǒng)已經(jīng)能基本滿足國內(nèi)市場需求。而且,在國Ⅲ升級國IV的過程中,單體泵達到排放要求的技術(shù)難度可能比共軌要高,比如顆粒物的處理等。”
玉柴應用開發(fā)部配套確認總師許國衛(wèi)認為,共軌技術(shù)和單體泵技術(shù)各有優(yōu)劣勢,之所以多數(shù)廠家都采用共軌發(fā)動機,就在于相比單體泵,如今的高壓共軌系統(tǒng)也已具備成本低、維修率低和油品適應性好等一些特點,而且共軌發(fā)動機布置較緊湊,外觀上更為美觀。
此外,東風康明斯一位技術(shù)人員補充說道,相比單體泵發(fā)動機,共軌發(fā)動機的燃燒更充分,有著更高的燃油經(jīng)濟性,而中國卡車用戶在購車時非?粗赜秃模@也是卡車企業(yè)更愿意采用共軌技術(shù)的一個重要原因。
專家:后勁不足 單體泵只是過渡技術(shù)
“受博世影響,國內(nèi)重型發(fā)動機廠,比如濰柴、東風康明斯、玉柴、菲亞特紅巖等的國IV升級路線,大部分采用共軌技術(shù)。很顯然,一汽解放之所以采用單體泵技術(shù),和一汽解放的發(fā)動機供應商——道依茨大柴關(guān)系很大。直到目前,道依茨依然在歐洲使用單體泵技術(shù)。”
但是,作為一種嘗試,堯命發(fā)對這種技術(shù)路線并不看好,因為相比共軌技術(shù),它的零部件供應商偏少。而許國衛(wèi)也認為,盡管單體泵的油品適應性好,故障率低,但這和用戶的使用習慣有很大關(guān)系,在目前國內(nèi)用戶使用保養(yǎng)意識普遍不高的情況下,單體泵這兩大優(yōu)勢在實際使用中體現(xiàn)的并不明顯。
更重要的是,從長遠來看,堯命發(fā)和許國衛(wèi)認為單體泵只是一種過渡路線,隨著時間的推移,采用者會越來越少。
堯命發(fā)介紹說,在歐Ⅱ升級歐Ⅲ的過程中,單體泵和共軌一直是兩條平行的技術(shù)路線,都是通過電控噴油來實現(xiàn)燃燒的高效率。由于歐洲柴油油品雜質(zhì)少、含硫少,因此這兩條路線并無好壞之分。但在后來歐Ⅲ升級歐IV的過程中,共軌卻超越單體泵,成為了主流的技術(shù)路線。
“這是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā),在不長的時間里,就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來的歐Ⅵ排放標準。而單體泵由于使用和研發(fā)較少,一直是跟隨而沒有超越當前的標準。從這個意義上說,高壓共軌已經(jīng)是成熟的技術(shù),而單體泵則還要在更高標準下經(jīng)受考驗,只能算是發(fā)展中的技術(shù)。”
因此,堯命發(fā)總結(jié)說,從長遠來看,單體泵只是一種過渡技術(shù),它只能適應眼下的國IV、國V排放升級,不會成為未來的主流。隨著國VI以及更高的排放升級,由于其后續(xù)研發(fā)力不足,主機廠還是要依靠共軌技術(shù)。
采用單體泵發(fā)動機的解放新型城市渣土車
第一商用車網(wǎng)記者了解到,2014年,一汽解放只打算在孱弱的自卸車領(lǐng)域推廣該技術(shù),力求克服在該細分市場的短板,而在傳統(tǒng)的公路車型方面仍然優(yōu)先推薦高壓共軌+SCR技術(shù)的應用。這種技術(shù)方式究竟能否給一汽解放帶來預期效果,還有待時間檢驗。
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